თანამედროვე დიზელის ძრავა არის ეფექტური მოწყობილობა მაღალი ეფექტურობით. თუ ადრე დიზელის ძრავები დაყენებული იყო სასოფლო-სამეურნეო ტექნიკაზე (ტრაქტორები, კომბაინები და ა.შ.), ახლა ამით აღჭურვილია ჩვეულებრივი ქალაქის მანქანები. რა თქმა უნდა, ზოგიერთი ადამიანი დიზელს უკავშირებს გამონაბოლქვი მილის შავ კვამლს. გარკვეული პერიოდის განმავლობაში იყო, მაგრამ ახლა გამონაბოლქვი სისტემა მოდერნიზებულია და ასეთი უსიამოვნო შედეგები პრაქტიკულად არ არსებობს. მოდით შევხედოთ ორ ტაქტიან დიზელებს და მათ მახასიათებლებს.
ზოგადი ინფორმაცია
დიზელის ძრავის მთავარი მახასიათებელია მისი გაზრდილი ეფექტურობა. ეს დიდწილად განპირობებულია საწვავით, რომელიც 15%-ით უფრო ეფექტურია. თუ საწვავს მოლეკულურ დონეზე უყურებთ, აქ ვხედავთ ნახშირბადის გრძელ ჯაჭვს. ამის გამო დიზელის საწვავის გამომავალი ეფექტურობა ოდნავ აღემატება ბენზინს.
კლასიკური დიზელის მუშაობის პრინციპიძრავა შედგება ამწე მექანიზმის (KShM) ორმხრივი მოძრაობების მექანიკურ სამუშაოდ გადაქცევაში. მთავარი განსხვავება ბენზინზე მომუშავე შიდა წვის ძრავისგან მდგომარეობს საწვავის ჰაერის ნარევის მომზადებისა და აალებაში.
დიზელის ძრავში ნარევი წარმოიქმნება უშუალოდ წვის პალატაში. შესაბამისად, მაქსიმალური წნევის დროს ნარევი აალდება. კარგია ეს თუ ცუდი, ამას ცოტა მოგვიანებით გავარკვევთ, მაგრამ ახლა ყველაზე საინტერესოს გადავხედოთ.
ორტაქტიანი დიზელის ძრავა
ამ ტიპის ძრავას ამჟამად აქვს მცირე განაწილება, როგორც მბრუნავი დგუშის ძრავა. იგი შედგება გაზის ტურბინისგან, რომელიც აუცილებელია თერმული ენერგიის მექანიკურ ენერგიად გადაქცევისთვის და სუპერჩამტენისაგან. ამ უკანასკნელის მოქმედების პრინციპია სიმძლავრის გაზრდა წნევის გაზრდით. შედეგად, საწვავის მოხმარება მცირდება.
ძრავაში ცილინდრები ერთმანეთის საპირისპიროა ჰორიზონტალურ მდგომარეობაში. სინამდვილეში, რატომ არის ასე დასახელებული ორტაქტიანი ძრავები? ეს გამოწვეულია იმით, რომ ცილინდრები მუშაობენ ამწე ლილვის მხოლოდ ერთ შემობრუნებაში. ანუ გამოდის ორი ციკლი.
ორტაქტიანი დიზელის მუშაობის ციკლი შემდეგია. როდესაც დგუში ეშვება ყველაზე დაბალ წერტილამდე, ცილინდრი ივსება ჰაერით. დროის გარკვეულ მომენტში, გამონაბოლქვი სარქველი იხსნება და აირები გამოდიან მასში. ამავდროულად ჰაერი ცილინდრებში ქვედა ფანჯრებიდან შემოდის.
ორტაქტიანი დიზელის ძრავის მუშაობის პრინციპი
შესანიშნავიაის ფაქტი, რომ ასეთ შიგაწვის ძრავებში გამოიყენება გაწმენდის ორი ტიპი: ფანჯარა და სარქვლის ჭრილი. როდესაც ცილინდრიანი ფანჯრები გამოიყენება შეღწევისა და გამონაბოლქვისთვის, ეს არის ფანჯრის სისტემა. თუ გამოსასვლელი რეგულირდება ცილინდრში სპეციალური სარქვლის საშუალებით, ხოლო შესასვლელი ფანჯრებიდან, მაშინ სარქველ-სლოტი სისტემა. გაწმენდისა და გაწმენდის ეს მეთოდი ყველაზე ოპტიმალურია. ეს გამოწვეულია იმით, რომ მთელი ჰაერი არ რჩება ცილინდრში. მისი ნაწილი სცილდება ძრავას. ეგრეთ წოდებული ერთხელ გაწმენდის სისტემა უზრუნველყოფს წვის პროდუქტების ოპტიმალურ მოცილებას ცილინდრებიდან.
ორტაქტიანი დიზელის ძრავას შეუძლია საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში იმუშაოს. ეს გამოწვეულია ცილინდრის შიგნით ნაკლები მექანიკური მოქმედებით. ასე რომ, დგუში მოძრაობას იწყებს ქვედა მკვდარი ცენტრიდან. ამ დროს დახურულია მიმღები სარქველი და ფანჯრები. ამიტომ, შეკუმშვის პროცესი იწყება. საქშენი მდებარეობს ზედა მკვდარ ცენტრში. საწვავი აალდება ცხელი ჰაერით. როდესაც დგუში მოძრაობს ქვემოთ, წვის პროდუქტი ფართოვდება.
სარქვლის სლოტის გასუფთავება
ძრავის ეფექტურობის მნიშვნელოვანი ზრდა მიიღწევა მხოლოდ მაშინ, როდესაც ჰაერი მიედინება ცილინდრის ღერძის გასწვრივ. თუ პირველ ორ ტაქტიან ძრავებზე გამოიყენებოდა რგოლური გამწმენდი, რამაც სათანადო შედეგი არ მოიტანა, მაშინ სამომავლოდ გამოიყენებოდა მხოლოდ სარქვლის სლოტი. ამ სისტემის წყალობით შესაძლებელი გახდა ცილინდრში არაფხიზელი უბნების მოცულობის მინიმუმამდე შემცირება. სისტემა საშუალებას აძლევდა გამონაბოლქვი სარქველი დახურულიყო ცოტა ადრე. ამ მიდგომამ მნიშვნელოვნად შეამცირა ახალი დამუხტვის დაკარგვა და გააუმჯობესა გაძლიერება. დღეს სარქველიანი გამწმენდი გამოიყენება გემებსა და სამხედროებზეტექნიკა.
ორტაქტიანი უპირატესობები
პირველი ასეთი ძრავა მსოფლიომ ერთდროულად დაინერგა კლასიკური დიზელის 4-ტაქტიანი ICE. შედარებით ცოტა ხნის წინ გამოჩნდა 2 ტაქტიანი ბენზინის ძრავები. მთავარი თვისება არის დაბალი წონა. აქ შეიძლება ვისაუბროთ წონის შემცირებაზე 40-50%-ით კლასიკურ დიზელის ძრავთან შედარებით ტურბინით. საკმაოდ მნიშვნელოვანი მახასიათებელია თანამედროვე მანქანისთვის, როდესაც დეველოპერები ცდილობენ მანქანის წონა მაქსიმალურად შეამცირონ.
კიდევ ერთი უპირატესობა არის ის, რომ ორტაქტიანი დიზელის ძრავა გარკვეულწილად უფრო მარტივია, ვიდრე მისი ანალოგი. ნაკლები ნაწილი ხდის მოვლას გარკვეულწილად მარტივს და იაფს. მიუხედავად იმისა, რომ ეს უკანასკნელი შეიძლება კამათი იყოს, რადგან ყველას არ შეხვედრია ამ ტიპის ძრავა. ასეთი ელექტროსადგურის რეკონსტრუქცია და შეკეთება შესაძლებელია მინიმალური რაოდენობის ხელსაწყოებით. სინამდვილეში, ეს არის შიდა წვის ძრავის გამარტივებული ვერსია. გარდა ამისა, სუპერჩამტენის არსებობა საშუალებას გაძლევთ მნიშვნელოვნად დაზოგოთ საწვავი. დიზელის საწვავის დაახლოებით 40-50% დაზოგულია ორტაქტიანი დიზაინის გამო. რა თქმა უნდა, ყველა ძრავას აქვს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები. ზოგიერთ შემთხვევაში, უარყოფითი მხარეები უფრო მნიშვნელოვანია, რადგან ისინი ზღუდავენ ფართო გამოყენებას.
სისუსტეებზე
კიდევ ერთხელ, თუ ჩამოთვლით ყველა ხარვეზს სიაში, მაშინ მბრუნავი შიდაწვის ძრავა გაგახსენდებათ. ფაქტია, რომ აქ უნდა გამოვყოთ შემდეგი უარყოფითი მხარეები:
- შენარჩუნების მაღალი ღირებულება;
- სათადარიგო ნაწილების ნაკლებობა;
- მაღალი ფასი ძრავისთვის.
პირველი პუნქტი განპირობებულია საამქროების ნაკლებობით, სადაც ისინი მზად არიან აიღონ ორტაქტიანი დიზელის ძრავის შეკეთება. ეს სავსებით ბუნებრივი და ლოგიკურია, რადგან არც თუ ისე ბევრი მწარმოებელი აწარმოებს მასობრივად მსგავს ძრავებს, კიდევ უფრო ნაკლები აყენებს მათ მანქანებზე. ჩვეულებრივ ავტოგასამართ სადგურზე, ასეთი ელექტროსადგური, თუ ასე იქნება, ძვირი იქნება.
მაგრამ ჩვეულებრივ მესამე მინუსი დაუყოვნებლივ ჩნდება - არ არის საჭირო სათადარიგო ნაწილები. უფრო ზუსტად, ისინი არიან, მაგრამ მხოლოდ შეკვეთის ქვეშ. შეგიძლიათ დაელოდოთ მათ ერთი თვე ან მეტი. თუ დიდ ქალაქებში შესაძლებელი იქნება ასეთი შიდა წვის ძრავის შეკეთება და სათადარიგო ნაწილების პოვნა, მაშინ გარედან ეს ნაკლებად სავარაუდოა. ეს არის ამ დიზელის დადებითი და უარყოფითი მხარეები. ახლა მოდით შევხედოთ კიდევ რამდენიმე მნიშვნელოვან დეტალს.
ცოტა რამ შეზეთვის სისტემის შესახებ
როგორც უკვე გავარკვიეთ, ამ დიზელს აქვს თავისი ძლიერი და სუსტი მხარეები. უაღრესად მნიშვნელოვანი დეტალია შეზეთვის სისტემა. ის პასუხისმგებელია ფრაგმენტული ნაწილების ეფექტურ მუშაობაზე და მათ გაგრილებაზე, ნახშირბადის საბადოების გამორეცხვაზე. ყველამ დიდი ხანია იცის, რომ ამ მიზნებისათვის გამოიყენება მწარმოებლის მიერ რეკომენდებული ძრავის ზეთი. ჩვენს შემთხვევაში ყველაფერი ზუსტად იგივეა.
მინდა ვთქვა ორიოდე სიტყვა საპოხი სითხის მოხმარებაზე. აქ დაზოგვას ნუ ელოდებით. ეს გამოწვეულია საპოხი მასალის უშუალოდ საწვავზე დამატების გამო, რათა უზრუნველყოფილი იყოს სასუქის ნაწილების ნორმალური ფუნქციონირება. სავსებით ლოგიკურია, რომ ის ძალიან სწრაფად მოიხმარება და რეგულარულად უნდა შევსება. უფრო მეტიც, ნავთობის უმნიშვნელო შიმშილს შეუძლია ძალიან სწრაფად გაანადგუროს ორტაქტიანი დიზელის ძრავები. Მინიმუმსულ მცირე ბრძანებით უფრო ადრე, ვიდრე ჩვეულებრივი ბენზინის შიდა წვის ძრავები. ამიტომ, შეზეთვის სისტემა საკმაოდ სუსტია, ვიდრე ძლიერი და ეს არ უნდა დაგვავიწყდეს.
ეკოლოგიურობის შესახებ
ბოლო წლებში ინჟინრები გამუდმებით ცდილობენ შეამცირონ გამონაბოლქვი სისტემის მიერ ატმოსფეროში გამოსხივებული მავნე ნივთიერებების რაოდენობა. საკმაოდ მწვავედ დგას ეკოლოგიის საკითხი. თუ ევროპის ქვეყნებში დიდი ხანია შემოღებული გარემოსდაცვითი სტანდარტები, მაშინ რუსეთში ყველაფერი გაცილებით უარესია. რაც შეეხება ზოგადად დიზელის ძრავებს, ისინი საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში იყენებდნენ სპეციალურ ნაწილაკების ფილტრებს და დაბალი ნაცარი ზეთებს, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს მავნე გამონაბოლქვს ატმოსფეროში.
ჩვენს შემთხვევაში ამბობდნენ, რომ ზეთი კამერაში იწვის. ეს უკვე დიდი მინუსია გარემოსდაცვითი თვალსაზრისით. გარდა ამისა, საწვავი-ჰაერის ნარევის ნაწილი არ იწვის და იშლება. ეს ყველაფერი გამონაბოლქვი სისტემასთან ერთად სერიოზულ ზიანს აყენებს ატმოსფეროს. ამიტომ, ორტაქტიანი დიზელის ძრავები ყველაზე შესაფერისია სამხედრო აღჭურვილობასა და ავიაციაში გამოსაყენებლად.
საავიაციო დიზელი
ამ ტიპის ძრავები ფართოდ გამოიყენება ფრენის ტექნოლოგიაში. ყველაზე ხშირად გამოიყენება მსუბუქ თვითმფრინავებზე. მაღალი სიმძლავრე მცირე განზომილებებით - გახდა განმსაზღვრელი ფაქტორები თვითმფრინავებისთვის ენერგეტიკული ერთეულების არჩევისას. გარდა ამისა, ზეწოლის არსებობა და ანთების ნაკლებობა მხოლოდ უკეთესობისკენ თამაშობდა. შიდა წვის ძრავის მუშაობა ჩერდება საწვავი-ჰაერის ნარევის მიწოდებით.
აღსანიშნავია, რომ ორტაქტიან საზღვაო დიზელის ძრავას არ ეშინია დაცემისტემპერატურა. უფრო მეტიც, ხშირად დიდი ყინვა არის შიდა წვის ძრავის დამატებითი გაგრილება, რაც ძალიან კარგია. ეს ყველაფერი შედარებით იაფი საწვავის გამოყენებასთან ერთად ამ დიზელს უაღრესად პოპულარულს ხდის. მართალია, განაწილება შეზღუდულია კომპრესორის ინსტალაციისა და შენარჩუნების სირთულით. გარდა ამისა, საწვავს უნდა დაემატოს საპოხი და ეს ასევე არ არის იაფი. ზოგადად, ეს შესანიშნავი ვარიანტია ავიაციისთვის, ზემოთ ჩამოთვლილი ფაქტორების გამო.
გაზრდილი თერმული დატვირთვა
ჩვენ განვიხილეთ ამ ძრავის ძირითადი მახასიათებლები. მაგალითად, ახლა თქვენ იცით, რამდენს იწონის ძრავა და რა არის მისი ძლიერი და სუსტი მხარეები. მაგრამ მე მსურს განვიხილო ელექტროსადგურის კიდევ რამდენიმე დიზაინის მახასიათებელი. კერძოდ, ჩვენ ვისაუბრებთ გაგრილების სისტემაზე. ფაქტია, რომ ორტაქტიანი დიზელის ძრავა უფრო სითბოს იტვირთება, ვიდრე 4 ტაქტიანი. ეს გამოწვეულია დგუშის გაზრდილი სიხშირით. გამოდის, რომ პალატაში ტემპერატურა მნიშვნელოვნად იზრდება. მისი შესამცირებლად საჭიროა ეფექტური გაგრილება. თუ ავიაციაზეა საუბარი, მაშინ ყველაფერი გასაგებია. მაღალი სიჩქარე და შემომავალი ჰაერის ნაკადები თავის საქმეს აკეთებს. იგივე ეხება ძლიერ ყინვებში მუშაობას, როდესაც გარემოს დაბალი ტემპერატურა მხოლოდ პლუსია.
სხვა შემთხვევებში საჭიროა თხევადი გაგრილება. როგორც წესი, ეს არის კლასიკური სისტემა. ერთადერთი, რაზეც ღირს ყურადღების მიქცევა, არის ყველა სისტემის სერვისულობა. გადახურებამ, თუნდაც მომენტალურად, შეიძლება გამოიწვიოს შეფერხება ან სხვა პრობლემები. ნებისმიერ შემთხვევაში, ასეთი შედეგის შესაძლებლობა აუცილებელიაგამორიცხავს.
დიზელის რესურსი
ამ ძრავის დაგეგმილი რესურსი განსაკუთრებულ ყურადღებას იმსახურებს. ფაქტია, რომ დიზელის ძრავა თავისთავად ნაკლებად სიცოცხლისუნარიანია, ვიდრე ბენზინის სიმძლავრე. ეს გამოწვეულია ერთგვარი საწვავის გამოყენებით. ის ტოვებს ნახშირბადის საბადოებს წვის პალატაში და ინჟექტორებში. ეს ყველაფერი მნიშვნელოვნად ამცირებს მომსახურების ხანგრძლივობას. რაც შეეხება ორ ტაქტიან დიზელის ძრავებს, ბევრი რამ არის დამოკიდებული სამუშაო პირობებზე და დროულ მოვლაზე. თუ ზეთი დროულად შეიცვლება და ძრავა არ გადახურდება, მაშინ 200000 კილომეტრი შეიძლება იმუშაოს. ჯავშანტექნიკისთვის რესურსი გაცილებით ნაკლებია და შეადგენს დაახლოებით 100000 კილომეტრს.
მნიშვნელოვანი დეტალები
თანამედროვე ორტაქტიანი დიზელი ხასიათდება მოწინავე საწვავის სისტემით. ძრავი მუშაობს მშვიდად და შეუფერხებლად. მაგრამ ყოველთვის ასე არ იყო. მექანიკური ინექციის ტუმბოს ჰქონდა საკუთარი მახასიათებლები. კერძოდ, ცალკე ხაზი მიდიოდა თითოეულ საქშენზე. მიუხედავად იმისა, რომ ამ მიდგომას ჰქონდა სისუსტეები, იგი განთქმული იყო საიმედოობითა და მაღალი შენარჩუნებით. მოგვიანებით, საინექციო ტუმბოები გაუმჯობესდა და ბევრად უფრო გართულდა. გამოჩნდა Common Rail სისტემა. ასეთი გეგმის საწვავის რელსში შენარჩუნებული იყო წნევა დაახლოებით 2 ათასი კილოგრამი კვადრატულ სანტიმეტრზე. ინჟექტორები უფრო მგრძნობიარე გახდა საწვავის ხარისხის მიმართ. ცუდმა საწვავმა გამოიწვია მათი სწრაფი უკმარისობა.
შეჯამება
ზოგადად, ორტაქტიანი დიზელები განვითარდება და გაუმჯობესდება. ისევე როგორც მბრუნავი დგუშის შიდა წვის ძრავები, ისინი ითვლება დაუმთავრებლად. თუმცა, უახლოეს მომავალშიისინი დაიკავებენ თავიანთ ნიშას საავტომობილო ინდუსტრიაში. უკვე დღეს ისინი გამოიყენება ავიაციაში და დიდ სამრეწველო და სამხედრო გემებზე. ეს არის საიმედო და შედარებით არაპრეტენზიული ძრავა, რომელიც სათანადო მოვლის შემთხვევაში გამართულად იმუშავებს. ამავე დროს, ის არ არის უპრობლემოდ. მაგალითად, გაციების და შეზეთვის საკითხი მწვავედ დგას. კიდევ უფრო მნიშვნელოვანია ეკოლოგიის საკითხი. გარემოსდაცვითი სტანდარტების მისაღწევად საჭიროა რთული ფილტრაციის სისტემა. ამ მარტივი მიზეზის გამო, მასობრივი წარმოება, ასეთი ძრავების გამოყენება ყველა ტიპის მანქანებზე რთულია და ჯერჯერობით შეუძლებელია. მაგრამ გამონაბოლქვი აირების დამუშავების სისტემის გაუმჯობესებამ შეიძლება მოაგვაროს ეს პრობლემა და გამოიწვიოს ის ფაქტი, რომ ორტაქტიანი ძრავები ფართოდ იქნება გამოყენებული.
